Autor | Jaime Ramos
La movilidad ha vivido durante esta década el inicio de una revolución dirigida al propio corazón de la industria. La hegemonía centenaria de las motorizaciones térmicas se tambalea ante el auge general de nuevas formas de movilidad alternativa y, en concreto, de los coches eléctricos.
Los modelos con propulsores diésel son los primeros en sufrir los efectos del cambio. Los fabricantes han exprimido casi al 100% el margen de mejora de su tecnología. Como remate final, estas motorizaciones se han topado con unas políticas antidiésel que buscan extinguirlas por los efectos nocivos de sus emisiones, no solo sobre el medio ambiente, sino sobre la salud. Los recientes escándalos por la manipulación de sus datos de contaminación han terminado por darles el tiro de gracia en un momento en el que la industria busca una nueva dirección.
Es una tendencia con alcance mundial, pero que encuentra diferentes situaciones dependiendo del punto del globo donde nos situemos. Si bien países como Japón los desterraron de sus carreteras hace tiempo, las autoridades de la Unión Europea se han planteado como objetivo prioritario apagar, y lo más rápidamente posible, la llama que mantiene vivo al diésel. Algo que no será fácil tras décadas promoviéndolos de forma directa o indirecta.
El diésel europeo en cifras
Las buenas intenciones terminaron por cristalizar en medidas más concretas tras el grave escándalo del Dieselgate, en el que se destaparon los engaños del grupo Volkswagen para disimular las emisiones reales de sus vehículos. Esto ha terminado desembocando en una serie de medidas de penalización a estos modelos. En ese sentido, ayuntamientos de grandes ciudades como Madrid o París, e incluso países enteros como Noruega, han contemplado su prohibición en un medio plazo.
Los resultados de esta presión ya se notan. De este modo, las ventas de modelos diésel acumulan cinco años de descensos consecutivos. Si en 2012 el 55 % de las matriculaciones se hacían con turismos diésel, en 2016 descendían hasta el 49,8 %. Es una cuota de mercado que sigue siendo elevada, pero todo apunta a que seguirá descendiendo hasta convertirse en un nicho de mercado. El caso de Noruega resulta paradigmático: allí las ventas de coches eléctricos rozan el 80% de cuota y las de térmicos el 20%.
Diésel en Europa: los hechos
¿Está prohibido el diésel en Europa?
Al contrario de lo que creen algunos, el diésel no está prohibido en Europa. Todavía no. Al contrario, sigue comercializándose con normalidad y es utilizado por millones de conductores todos los días, y eso por no mencionar que seguirá siendo vital para alimentar generadores, tractores e incontables soluciones industriales.
Sin embargo, la adopción de la estricta normativa Euro 6d, unido a la expansión de las zonas libres de emisiones y la reducción de ciertos subsidios, implican que los coches diésel morirán lentamente. Desarrollar nuevos vehículos diésel es cada vez más difícil, hasta el punto de que la mayoría de los fabricantes los están descontinuando en lugar de invertir miles de millones solo para mantenerlos con vida durante unos pocos años.
¿Cuándo se prohibirá el diésel en Europa?
La Comisión Europea ha propuesto prohibir los motores a gasolina y diésel para el año 2035. Si se adoptara esta propuesta, a partir de ese momento dichos vehículos desaparecerían de los concesionarios.
Algunos países han fijado sus propias metas, sin embargo. Dinamarca quiere poner fin a las ventas de nuevos vehículos con motor de explosión para 2030, y la ciudad de Copenhague probará grandes zonas libres de emisiones para 2023, lo que implicará la prohibición de facto del diésel (y la gasolina en gran parte de la urbe.
Otros países posiblemente sigan los mismos pasos conforme los vehículos eléctricos ganen cuota de mercado y este asunto deje de ser políticamente peligroso, aunque aún no hay nada seguro, y los efectos de la pandemia de la COVID-19, unidos a la crisis de los semiconductores, podrían retrasar la prohibición total de la venta de nuevos vehículos de motor térmico.
En cualquier caso, los automóviles ya existentes deberán seguir circulando de alguna manera, y por el momento nadie quiere hacerse cargo de tan delicado asunto.
¿Qué beneficios aportará la extinción del diésel?
Las ciudades y los ambientes urbanos son los primeros en notar la diferencia. La desaparición de las boinas de contaminación supone un intento para paliar las más de 400.000 muertes prematuras al año que se producen en Europa como consecuencia de las emisiones derivadas del transporte. Esto también acarrea un elevado coste sanitario. A nivel continental estaríamos hablando de cientos de miles de millones de euros.
Librarnos de los modelos diésel significaría disminuir los efectos que los óxidos de nitrógeno (NOx y NO2) o las partículas en suspensión (PM) tienen sobre la salud. Del mismo modo, implicará cambios estructurales en la movilidad urbana. Podemos afirmar que ya rozamos con la punta de los dedos las ventajas del coche eléctrico, conectado, compartido y autónomo.
¿Una revolución dolorosa para el bolsillo?
Estos beneficios pueden tener, según la localización, contrapartidas no tan atractivas. Aunque las ventajas de la extinción del diésel son innegables desde el punto de vista científico, las políticas de retirada encuentran en varios países una dura oposición política y económica.
Los motivos residen al destapar quién asumirá los costes de esta transición en la movilidad. Afectará, sin duda, a los fabricantes y, por consiguiente, a los trabajadores del sector de la automoción. Igualmente, el castigo de las autoridades al diésel se traduce en algunos países, regiones y ciudades en una subida del precio del depósito de combustible.
Todo ello repercute en los colectivos sociales más desfavorecidos, que no pueden pagar el precio de sumarse a esta revolución. Tal vez el propietario de un SUV con motor diésel V6 pueda permitirse la renovación de su vehículo cuando llegue el momento, pero muchos trabajadores con escasa capacidad de ahorro tendrán auténticos problemas a la hora de sustituir sus austeros subcompactos, muy económicos de mantener pero con un elevado coste de sustitución. Y estamos hablando de millones de vehículos.
Reducir este efecto negativo pasa por una estrategia inclusiva para el sector del transporte. Queda la duda de si el mercado se podrá ajustar a base de subvenciones y ayudas o si por el contrario harán falta nuevos planes de transporte público o incluso políticas de nuevo cuño como las que suelen surgir en momentos de emergencia.
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