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Autor | M. Martínez Euklidiadas
En 2021 China alcanzó los 38.000 kilómetros de red ferroviaria de alta velocidad según el estándar europeo (más de 250 km/h), dejando muy lejos al segundo país con más alta velocidad desplegada (España, 3.622 km) y marcando la dirección de la movilidad a media y larga distancia. Son cifras de auténtico récord y que están deviniendo en un gran impacto en la organización de sus ciudades.
¿Cuántos años tardó China en construir su red ferroviaria de alta velocidad?
En diciembre de 1990 el Ministerio de Ferrocarriles propuso la construcción de una línea ferroviaria de alta velocidad entre Pekín y Shanghái. La congestión del sistema de media velocidad que existía entonces hacía que los turismos fuesen más convenientes, y la contaminación era inasumible. Este fue el germen de una revolución que ha cubierto en tres décadas buena parte de la región este del país.
¿Cuántos kilómetros de tren de alta velocidad hay en China?
Aunque los primeros años el despliegue fue lento y puntual, y entre ciudades próximas, en los últimos años se han cubierto partes inmensas del territorio. Si en 2010 el país sumaba 8.358 km, en 2015 los duplicaba en 19.800 km y en 2020 los cuadruplicaba en 37.900 km.
El año 2021 cerró con algo más de 38.000 kilómetros operativos, casi todos en la zona sureste, la más habitada. Los planes quinquenales chinos han sido un motor para este desarrollo. Según el XIV Plan Quinquenal, China tendrá en 2025 cerca de 165.000 kilómetros entre baja, media y alta velocidad (50.000 km), a los que habrá que sumar los 10.000 kilómetros de metro urbano.
¿Qué impacto tiene el ferrocarril de China en sus ciudades?
Dado el bajo impacto ambiental de los trenes de alta velocidad, el ferrocarril de alta velocidad ha supuesto para China una reducción de emisiones notables frente a movilidades como el vehículo privado o el avión. Además, la mejora de la infraestructura ha hecho que su conveniencia para los ciudadanos que viajen entre 200 km a 1.000 km lo convierta en la opción por defecto entre ciudades.
Este uso mayoritario entre ciudades como Kunming, Urumqi, Beijing, Harbin, Shanghái o Shenzhen, entre decenas de grandes ciudades, ha potenciado de forma notable los desplazamientos entre las mismas; y al evitar los ciudadanos el coste del uso del coche y el avión (y el gobierno sus respectivas externalidades) la productividad también ha mejorado.
¿Tienen desventajas las redes ferroviarias de alta velocidad?
Como en el resto del mundo, la red de alta velocidad china implica la conexión rápida entre ciudades ‘próximas’ pero, al tiempo, tiende a desconectar todo aquello que queda entre urbes grandes. Una de las grandes desventajas de las redes ferroviarias de alta velocidad, frente a media o baja, es que muchos municipios se convierten no ya en lugares de paso, sino en paisaje.
Además, aunque es el medio de transporte de menor impacto ambiental, especialmente frente a conducir y volar, el impacto dista de ser nulo. Por descontado, es preferible frente a otras movilidades, pero las autoridades chinas están poniendo el foco en la construcción de bajo impacto y en la electrificación de la flota.
Las locomotoras diésel, que fueron usadas en la transición de media a alta velocidad durante la década de 1990 en algunos tramos, hace años que dejaron de usarse. Incluso se están planteando trenes eléctricos para operar en velocidades de 400 km/h incluso en trayectos por debajo de los -50°C del norte.
China lidera la construcción de líneas de alta velocidad en el mundo incluso fuera de sus fronteras, habiendo alcanzado acuerdos parciales con países en desarrollo e incluso con EEUU, España o Reino Unido. No cabe duda de que la movilidad ferroviaria electrificada es la mejor opción ambiental, y que es este el futuro de la movilidad entre ciudades.
Imágenes | hiurich granja, XCF, 中国的高速铁路发展 (世界银行), Desarrollo ferroviario de alta velocidad en China, (Banco Mundial)
